NIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO Enrique Luis Graue Wiechers Rector Leonardo Lomelí Vanegas Secretario General Leopoldo Silva Gutiérrez Secretario Administrativo Alberto Vital Díaz Coordinador de Humanidades INSTITUTO DE INVESTIGACIONES ECONÓMICAS Armando Sánchez Director Isalia Nava Secretaria Académica Patricia Llanas Secretaria Técnica OBSERVATORIO LATINOAMERICANO DE GEOPOLÍTICA Ana Esther Ceceña Coordinadora LABORATORIO DE EMPRESAS TRANSNACIONALES Raúl Ornelas Bernal Coordinador La presente publicación es resultado de un trabajo colectivo realizado en el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica (OLAG) y el Laboratorio de estudios sobre empresas transnacionales (LET), ambos con sede en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Agradecemos al Programa de Apoyo a Proyectos de Investigación e Innovación Tecnológica (Proyecto IG300318) de la Dirección General de Asuntos del Personal Académico de la UNAM. Ciudad Universitaria, diciembre 2019. Megaproyectos para el mercado mundial Ana Esther Ceceña Se fomentará el turismo en el Caribe y en las zonas arqueológicas de las culturas olmecas y maya, porque vamos a construir una línea férrea para un tren de alta velocidad que recorrerá la ruta Cancún- Tulum- Bacalar-Calakmul-Palenque. Carta de López Obrador a Trump Los megaproyectos del Sureste El Tren Maya es una pieza de un gran proyecto de transformación territorial de la región Sur-Sureste de México que se extiende desde el Caribe hasta la costa del Pacífico a través del Corredor Transístmico. Mapa 1 Trazo principal de los megaproyectos del Sureste de México: Corredor Transístmico y Tren Maya Con el neoliberalismo se abrió un proceso de redefinición territorial que buscaba garantizar la integración y fluidez de todas las riquezas y potencialidades del continente. Se canceló la mayor parte de los sistemas normativos de protección al patrimonio de las naciones facilitando la entrada irrestricta de capital extranjero a la explotación de hidrocarburos y minas; se privatizó (a disposición del capital extranjero también) la tierra (reforma constitucional al artículo 123), los servicios básicos y hasta la seguridad y cuidado de fronteras. Rompiendo esas trabas, el paso siguiente consistió en impulsar una red de comunicaciones capaz de trasladar las riquezas del continente al mercado mundial. Surgen ahí dos grandes proyectos de infraestructura (en realidad es cuando se empieza a hablar de megaproyectos), que eran en todos los casos canales de salida. Contrario a lo que ocurrió en Panamá, donde se habilitó el canal porque era el paso más estrecho del continente, estas modernas vías, Siglo XXI, buscaban por un lado ofrecer un paso interoceánico ágil como en Tehuantepec, con 200 km de longitud, pero también correspondían a las rutas de acceso y explotación de las riquezas y a su incorporación al mercado mundial, como en el caso de la ruta que atraviesa la Cuenca amazónica, con 20,000 km de recorrido. Se diseñó así un entramado de rutas desde la punta Sur del continente hasta el centro de México, que se presentó, iniciando este Siglo, bajo la figura de dos proyectos independientes: la Infraestructura de Integración Regional de Sur América (IIRSA)1 y el Plan Puebla Panamá (PPP). El PPP había sido precedido por el El Sur también existe: Un ensayo sobre el desarrollo regional de México, en plena época salinista, y por el Programa de Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec, ya en tiempo de Zedillo (Ceceña, 1997). Ambos revivían un viejo anhelo que enfrentó variados obstáculos, hasta encaminarse a Panamá. Tehuantepec como posible paso interoceánico es contemporáneo de la conquista española y, aunque olvidado después, el proyecto no deja de ser mencionado desde finales del siglo XVIII hasta bien entrado el siglo XIX. La región es igualmente el lugar donde se concentran las ambiciones imperiales y donde, por lo tanto, se juegan las posiciones geoestratégicas de la competencia mundial. (Rajchenberg, E. y Héau, C., 2002: 24) La inspiración geopolítica del tren La envergadura geopolítica de un proyecto de esta naturaleza y los efectos estratégicos de transformación de la región del Sureste de México se colocan como punto nodal de tránsito del mercado mundial y por tanto en punto nodal de la guerra por el control del mundo. La cintura de América, como la llamara Pablo Neruda, es la bisagra más angosta entre Atlántico y Pacífico, con el agregado de encontrarse ubicada en una gran isla en la que se ubica la mayor potencia mundial que se haya conocido hasta el momento. Para Estados Unidos, pero también para sus competidores, el control de esta región puede hacer la diferencia en la jerarquía de poderes a nivel mundial. Eso explica todos los movimientos de las potencias por posicionarse en el Caribe y particularmente los de Estados Unidos por mantener el Gran Caribe y el Golfo de México como parte 1 Este proyecto cambió de nombre a COSIPLAN y quedó a cargo de UNASUR, recientemente desintegrada por ser una de las instancias de articulación creadas por la ola progresista en América del Sur. La construcción de infraestructuras diseñada ha avanzado lenta y desigual, enfocándose en las regiones prioritarias. Ver Ceceña, Aguilar y Motto, 2007. de su territorio jurisdiccional o homeland que, entre otras cosas, alberga una inmensa riqueza petrolera abarcando desde Venezuela hasta Texas (antiguo México). Mapa 2 Alcance continental de los megaproyectos del Sureste de México El tránsito como espacio productivo El neoliberalismo es la formalización política de un movimiento tecnológico y organizativo del gran capital que lo lleva de la escena internacional a la global. De la suma de procesos productivos instalados en la mayor parte de los países industrializados o semiindustrializados del mundo, o de aquéllos con yacimientos importantes de materias primas básicas, se pasa a megaprocesos de producción integrales, articulados en escala planetaria. El capital se globaliza, se desprende de las ataduras o restricciones nacionales, y cambia el perfil del mercado mundial estableciendo el comercio intrafirma como una variante cada vez más significativa. El tráfico de productos terminados, de mercancías, se acompaña de un tráfico creciente de piezas en proceso de elaboración o de ensamblaje que sólo se convierten en mercancías a través del tránsito. El espacio de tránsito se incorpora a los espacios de producción y las rutas de traslado son a la vez piso de fábrica. Un caso extremo de esta transformación de los procesos productivos son los barcos fábrica, que salen del puerto de origen con piezas y llegan al puerto de destino con mercancías terminadas. Adicionalmente, la rapidez con que los productos fluyen hacia los mercadps finales forma parte de los componentes de una buena posición en la competencia. Llegar a tiempo a un mercado puede hacer la diferencia en las jerarquías de la competencia. En esta circunstancia, la agilidad y seguridad del traslado, de la comunicación material, son elementos sustanciales que pesan en las condiciones de valorización y en la situación de competencia en el mercado. Esto significa que la circulación de mercancías y los procesos de producción en el tránsito no solamente se realicen en el menor tiempo posible sino que sean debidamente protegidos o cuidados por sistemas de seguridad adecuados, preferentemente globales. Las rutas deben estar directamente protegidas y vigiladas, para evitar trastornos que alteren los tiempos y circunstancias previstos para un adecuado funcionamiento de la competencia y de los los mercados. El tránsito en la disputa por la hegemonía Si bien la segunda mitad del siglo XX se significó por una relativa y creciente hegemonía del capitalismo americano y sus portadores, sin olvidar la batalla con Japón y los tigres asiáticos en los años 70-80, lo que va del siglo XXI anuncia una guerra hegemónica de grandes proporciones con China como potencia emergente, en posible coalición con Rusia y algunos aliados de menor nivel. Esto explica la urgencia renovada por asegurar un andamiaje que favorezca las condiciones de la competencia en un sentido o en el otro y la revitalización de sus infraestructuras de soporte. La zona istmeña de México es la ruta potencial más auspiciadora para potenciar las condiciones internas de movilidad del capitalismo americano, en su ámbito protegido de América del Norte, con condiciones geográficas para convertirse en la mejor bisagra entre los tres bloques económicos más importantes del mundo: la parte asiática de la Cuenca del Pacífico, con una generación de riqueza equivalente a 24,311 mil millones de dólares (mmd), la Unión Europea, con 18,292 mmd y el propio Estados Unidos, con una fuerza económica de 21,340 mmd anuales, de los cuáles el 14 % se genera en California. Queda claro que la región de mayor potencia, y por tanto el escenario principal de la disputa, es la Cuenca del Pacífico, con China, Japón y el conjunto de economías asiáticas por un lado y con América del Norte por el otro. En la medida que los procesos de generación de riqueza comerciable en el mundo crecen, que el mercado mundial se extiende geográficamente y abarca cada vez más dimensiones de la reproducción, el nivel y la importancia de los traslados es cada vez mayor. La comunicación entre las economías atlántica y pacífica, siempre significativa pero cada vez más intensa, ya no se da abasto con el Canal de Panamá, a pesar de su ampliación reciente. Por Panamá cruzan actualmente 25,994 buques de gran calado, trasladando 510,097,146 toneladas largas de carga, además de todas las naves de menor envergadura (CESOP, 2019). Uno de los problemas que presenta son los tiempos de espera para el cruce. La ruta Maya-Tehuantepec podría multiplicar la velocidad del cruce, sumándose a Panamá, con la virtud de estar ubicada en el Norte geográfico y económico del mundo, y de ofrecer condiciones del Sur para la instalación de corredores de maquila con salarios entre los más bajos del mundo. Tehuantepec tiene una longitud sólo de 200 km, un poco más del doble de Panamá con 80 km. El tránsito en el control militar global El campo de definición de la hegemonía remite a la capacidad de construcción de consensos y a la universalización, o globalización se diría aquí, de una concepción del mundo: de la manera como ese mundo se ordena, se organiza, se concreta y se transforma a sí mismo; de la manera como se concibe la vida y su reproducción; de los modos y los parámetros con los cuáles se traza el futuro; de la construcción del entramado material que hace posible concretar los procesos de vida; de metodologías e imaginarios; de la creación de un andamiaje instrumental y conceptual correspondiente con los criterios y sentidos de organización de la vida. La hegemonía no se logra mediante la aplicación de la fuerza sino mediante el encantamiento, la fascinación o la resignación, pero éstas, en buena medida, se encaminan con medidas de fuerza. La concepción del desarrollo como aspiración general y único camino hacia el horizonte es uno de los pilares más fuertes de la perpetuación del capitalismo como modo de vida ineludible e insuperable. Dominar a la naturaleza, disciplinarla y convertirla en recurso, en capital natural, tanto como convertir a la población en capital humano, como propósito general compartido, son piezas clave del establecimiento del liderazgo capitalista en el sentido de la vida. La conversión de naturaleza y población en cosas, en recursos, en formas del capital, permite organizarlas y ordenarlas más allá de sus propias decisiones y voluntades o con voluntades inducidas. La virtud de generar consenso, de modelar esas voluntades mediante un discurso que coloque al desarrollo, al progreso y a la modernización como el camino a la felicidad o a la utopía, mediante la elaboración y diseminación de una narrativa, de una argumentación de la historia que muestre ése no sólo como el mejor sino como el único camino, es justamente la capacidad de construir hegemonía, de marcar el rumbo del proceso y de definir su liderazgo intelectual y material. No obstante, si bien la hegemonía es la creación de sentidos compartidos, su instrumental es a la vez material y simbólico. Las emociones y voluntades se delinean mediante imágenes, discursos, normas, leyes, presencias físicas, morales o espirituales. El sentido de lo correcto, lo posible y lo deseable, con todas sus variantes, forma parte de un trabajo de convencimiento más o menos coercitivo, más o menos persuasivo donde las fronteras se desdibujan y se rediseñan. Lo correcto puede ser lo no sancionado en vez de lo que indica el sentido común o la moralidad histórica. La hegemonía capitalista en el siglo XXI está fuertemente cuestionada. El afán de disciplinar la vida, humana o natural, ha traspasado todos los límites. La situación de catástrofe ecológica generada por este sistema de organización ya es irreversible en muchos sentidos y, lo peor, es ineludible dentro de sus marcos. Es ahí donde cobra sentido la frase de Margaret Tatcher de “no hay alternativa” (there is no alternative). Las hegemonías americana (american way of life), china, rusa o cualquier otra dentro de este mismo sistema evidentemente imprimirán un tono cultural distinto pero dentro del mismo camino de disciplinamiento u objetivación de las fuerzas vitales del planeta, carcomiéndolas o liquidándolas. De aquí que tanto por la disputa de la hegemonía al interior del sistema como por el mantenimineto de la hegemonía de este sistema sobre otros posibles, es indispensable un uso creciente de fuerza disciplinaria de todos tipos. La más evidente, por su inmediatez y sobredimensión es la fuerza militar que se orienta contra cualquier manifestación de subversión sistémica y se despliega en el terreno de definición de liderazgos internos. La batalla entre hegemones emergentes, decadentes o equilibrados ocurre en el ámbito cultural, económico, monetario, territorial y otros, pero también en el militar. Se expresa como competencia tecnológica, como metodología de guerra o como capacidad y alcance de control global. Esto último, relacionado con la supremacía sobre mares, yacimientos, tierra, vías y puntos estratégicos de paso o comunicación y espacio. El Canal de Panamá ha sido durante el siglo XX bisagra prioritaria para el control y paso de flujos de mercancías, pero también de tropas y equipos militares. Hasta 1999 estaba instalada ahí la base estadounidense Howard que fue tan destacada no sólo en el cuidado del canal sino en la coordinación de actividades contrainsurgentes en toda América bajo el operativo Plan Cóndor. En el siglo XXI en vez de bases localizadas Estados Unidos ha instalado un sistema completo o red de bases sobre América Latina para garantizar el cuidado de sus intereses, que son también los de las empresas con base en su territorio. Y aunque la guerra tienda a moverse hacia las tecnologías más sofisticadas de drones, ataques cibernéticos y aviones invsibles, su dimensión geográfica es y seguirá siendo su soporte principal y su razón última. Mapa 3 Sistema de bases militares de Estados Unidos Tren rápido en región frágil Desde una perspectiva histórica y política responsable no es posible eludir la reflexión documentada, informada y rigurosa sobre la importancia de una posible vía mundial por la región Maya-Tehuantepec. Los potenciales efectos devastadores (ecológicos, sociales, culturales) de una intervención infraestructural como la que se propone con el megaproyecto Tren Maya-Corredor Transístmico cuentan con una abundante evidencia en el campo de los saberes científicos y otros. Este proyecto, con sus “polos de desarrollo” y sus parques industriales, de realizarse profundizaría el daño ya causado en la región por el progreso en sus múltiples formas. Los impactos inmediatos previsibles ya son de una gravedad histórica que llevará a reacomodos ecológicos incluso imprevisibles. Tanto el Istmo de Tehuantepec como la Península de Yucatán tienen la virtud de ser lugares de cruce y diversificación de especies que serían irreversiblemente dañados con el paso del tren, además de los impactos en el ámbito humano, en los modos de vida y en las dinámicas sociales y culturales. La región contemplada en el proyecto Tren Maya, según el INAH, tiene un total de 7274 puntos de valor arqueológico. Muchos de ellos sólo detectados de manera que aún no se puede asegurar cabalmente su envergadura. Todos, evidentemente, contribuyen a la reconstrucción de la historia cultural del pueblo maya u otros dentro de ese territorio, y a alimentar las vivencias de los mayas contemporáneos. 1288 de estos sitios se encuentran en el margen de 10 km a ambos lados de la vía prevista para el Tren y serán directamente impactados tanto por la construcción como por el funcionamiento del tren que no sólo traerá más gente al lugar sino que, siendo un tren rápido, provocará vibraciones y afectaciones en la base territorial por donde transite. En el país se identifican 62 grupos etnolingüísticos diferentes, de los que 44 habitan la región del Tren Maya y que han conservado lengua y cultura no como reliquia de otros tiempos sino como cosmovisiones y modos de vida actualizados pero particulares, como expresión de una diversidad epistémica que ofrece alternativas en el modo de relacionarse con la naturaleza, que no es entendida como otro sino como parte de un entramado de vida. Estos pueblos, con esa riqueza cultural, se encuentran también, como los referentes arqueológicos, en la ruta que se ha decidido para el tren. En una franja de 1 km a ambos lados de la vía el Instituto Nacional de Pueblos Indios (INPI) registra 197 localidades indígenas y un total de 143,866 personas indígenas contando las que se encuentran en localidades con presencia indígena dispersa. Ampliando a 10 km la zona de impacto, la cifra se amplía a 665,556 personas indígenas con el trazo Valladolid-Cobá-Tulum, repartidas en 1298 localidades de las que 874 son indígenas. Con el trazo Valladolid-Cobá-Tulum se registran 620,919 habitantes indígenas en un total de 1147 localidades, de las que 834 son indígenas. Un tren, y peor un tren rápido, con los “polos de desarrollo” que arrastra y con la necesaria modificación del uso del suelo por lo menos en toda la franja colindante no puede garantizar ni el cuidado de la arqueología que contribuye a la recuperación histórica y cultural de los pueblos, todavía vivos, de esta región de América y de México, ni el respeto por decisiones, costumbres comunitarias y prácticas ecológicas en ocasiones milenarias y ciertamente mucho más amigables con el cuidado ambiental. Si a esto se agregan los mecanismos de financiamiento promovidos para la disponibilidad de tierras se puede prever un masivo proceso de despojo. Efectivamente el mecanismo de financiamiento a través de Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRAS), convertirá a propietarios en desposeídos pues si bien la tierra no cambia de propietario, es entregada como soporte material del fideicomiso. Sobre esa tierra se construirán hoteles, condominios, parques industriales o cualquier otra edificación prevista en el TM, que no pertenece al dueño de la tierra sino a los socios o accionistas entre los cuales él podría tener una participación. El propietario ya no puede hacer uso de su tierra, no tiene capacidad de decisión sobre ella más que en la proporción que su participación accionaria le permite. Como el campesino o dueño de la tierra previsiblemente no tendrá más que una mínima porción de las acciones, tampoco tendrá margen de decisión (Nuñez, 2019). Recapitulando Son tantos los daños que provocarían los megaproyectos, y de una naturaleza tan profunda y definitiva, que sumando todos sus posibles beneficios mantienen un saldo negativo de bastante consideración. Desde el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica llamamos a detener estos proyectos y a reflexionar con información y tiempo adecuados sobre las alternativas que pueden ser propuestas por los pueblos y habitantes locales, por la sociedad mexicana y por el gobierno para revertir daños ya causados por proyectos o desarrollos anteriores y para recuperar las condiciones de una vida con respeto, cuidado y reconstrucción de la diversidad cultural, ambiental y política en la región del Sureste. Fuentes citadas Ceceña, Ana Esther 1997 “El Istmo de Tehuantepec: frontera de la soberanía nacional” en La Jornada del Campo. 28 de mayo. Pp. 11-12 (México). http://geopolitica.iiec.unam.mx/node/647 Ceceña, Ana Esther, Aguilar, Paula y Motto, Carlos 2007 Territorialidad de la dominación. Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). (Buenos Aires: Observatorio Latinoamericano de Geopolítica). Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública (CESOP), 2019 El proyecto del tren transístmico. Carpeta informativa 119 (México: Cámara de Diputados-CESOP). www.diputados.gob.mx/cesop Núñez, Violeta 2019 “¿El Tren Maya beneficiará a los ejidatarios de la Península de Yucatán mediante su incorporación al proyecto?” Impactos sociales y territoriales del Tren Maya. https://territoriosypatrimonio.files.wordpress.com/2019/07/impactos-tren-maya-junio2019- colectivo.pdf Rajchenberg, Enrique y Héau-Lambert, Catherine 2002 “En la antesala del Plan Puebla-Panamá: Tehuantepec en el siglo XIX” en Chiapas 14 (México: ERA-UNAM).
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